Verkehr und Kommunalpolitik
Kommunalpolitische Beratung
DKP Bezirk Rheinland-Westfalen 15.06.13
AG Verkehr
TeilnehmerIn: Uli A., Heinz St., Klaus W., Klaus We., Wolfgang B. und Irène L.
Im Düsseldorfer Süden und in Köln-Godorf wehrt sich die Bevölkerung gegen den Ausbau »ihres« Rheinhafens.
Der Rotterdamer Hafen rechnet mit einer Verdoppelung des Warentransports bis 2030. Die wichtigsten Abnehmer dieser Ware liegen auf wichtigsten Industrieschiene entlang des Rheins über Basel nach Genua. Es stellt sich die Frage: ist es immer sinnvoll diese Waren zu transportieren? Dazu drei Beispiele: die heimische Kohle lässt man absaufen und importiert dafür immer mehr billige Kohle aus nicht europäischen Ländern; Nordseekrabben werden zum Puhlen nach Marokko und zum Verzerr wieder nach Deutschland transportiert; wir haben das ganze Jahr Früchte aus allen Herren Ländern im Angebot und die Äpfel werden im Winter gelagert.
Der Warentransport per LKW verstopft unsere Strassen, also muss er auf die Schiene oder auf die Binnenschiffe.
Die Betuwe-Bahnlinie – die Eisenbahn ist nach neuesten Erkenntnissen das umweltfreundlichste Transportmittel, falls die neuesten leiseren Eisenbahnwagen einesetzt werden – ist auf niederländischer Seite fertig gestellt, es fehlen nur die 75 km auf deutschem Gebiet bis Oberhausen. Am Samstag stand in der Zeitung, dass Bund, Land und die Deutsche Bahn AG sich immerhin in der Finanzierung bald geeinigt hätten. Aber wie in unseren Forderungen der DKP Rheinland- und Ruhr-Westfalen steht: »Der Ausbau der Betuwe-Bahnlinie muss grundsätzlich siedlungsfern erfolgen. Für die Nahversorgung sind neue Logistikkonzepte mit Güterverteilzentren ausserhalb der Ballungsgebiete zu schaffen. Grosse LKWs sind grundsätzlich aus den Innenstädten und Wohngebieten fernzuhalten« sind die Probleme noch lange nicht aus der Welt.
Bei der verstärkten Verladung der Ware auf die Binnenschiffe besteht das Problem, dass in den 120 Häfen in NRW ca. 370 ha Liegefläche für Container fehlen. Ein Ausbau der 120 Häfen am Rhein und den Kanälen ist in einer kapitalistischen Wirtschaft nicht planbar, da nur ein Viertel der Häfen in öffentlicher Hand und die anderen in Privatbesitz sind. Anderst sieht die Situation bei lukrativen Marinas aus, das sind Häfen für Privatjachten mit Wohnungen, Hotels und Geschäften des gehobeneren Segments wie z.B. Teile des Neusser und des Düsseldorfer Hafens. In Zeiten als die Wasserstrassen uninteressant sprich wenig gewinnbringend waren, verschwanden viele Hafenflächen und Schleussen und Kanäle wurden durch den Bund vernachlässigt.
Nun sehen die Unternehmen ein zuträgliches Geschäft durch trimodale Drehkreuze (Schiff, Zug und LKW) und die Ansiedlung neuer Produktionsfirmen. Sie locken mit dem Argument, dass durch den Ausbau der Häfen neue Arbeitsplätze geschaffen werden. Dagegen spricht: moderne Häfen sind vollautomatisiert und kein Mensch betritt ihr Terrain (z.B. Hamburger Hafen), die zusätzlichen Arbeitsplätze beschränken sich auf Speditionsfirmen und die Ansiedlung hafenaffiner Firmen ist in dieser Privatwirtschaft nicht planbar. Aber eines ist sicher, der Ausbau geht nur auf Kosten der jeweiligen Wohnbevölkerung und der Umwelt.
Irène Lang
